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　　記者_許智博
　　中午12點半，一輛轎車駛入老陳的“轄區”——一個位於北京海澱黃莊十字路東北側的停車場，老陳從入口處小小的板材房裡披上綠色的軍用棉衣快步走出，指引著女車主躲開從停車場穿行的中學生，在車頭離斜線車位前的石頭花壇還有兩拳的距離時，喊了聲：“行咧！”
　　這位女車主在停車場旁邊的一幢寫字樓里上班，通常是每天下午固定出現，晚上不定點下班，算是老陳的“常客”。老陳不會按照停車場收費標準收她的錢，一般是十五元錢就讓她的車停一下午，“要是她12點之前就到了，那一天就收二十”。
　　老陳夫婦從外地到北京，做停車場管理員已經好幾年，兒子正在北京讀大學。他“管轄”的停車場不算大，30多個車位，老伴的“轄區”在他的停車場旁邊，是一條從中關村南大街到一所中學門口的小路，路兩邊的車位加在一起是50多個。老兩口經常在下午兩點多車流稀疏的時候才在局促的板材房裡，用煤氣罐和鍋做一口午飯。在臟髒的白色板材房對面，是寫字樓下另外一個大型地面停車場的入口，同樣是類似的板材房，旁邊的椅子上坐著兩個穿著停車收費制服的中年收費員，不停地控制著停車場的欄桿閘機，而老陳阻止車流的工具，只有一個塑料材質、貼著黃黑警示條的隔離樁，“他們收的錢比我這邊的貴，態度還不好。”老陳努努嘴對記者說。
　　老陳這樣的收費員，或許是北京有車一族平時最熟悉、但又最不在意的社會角色，但正是收費員，構成了城市停車“生意”的外表，而這表象的背後，則是數不清的“停車公司”和說不盡的“貓膩”。
　　“路邊”生財
　　一般私家車主可能對收費員、咪表習以為常，甚至對城市裡不同地段、不同時段的收費標準也十分熟悉，但可能不知道，自己為停車交出的鈔票的“去向”並不完全一樣。
　　以北京為例，據停車公司有關負責人介紹，北京停車收費管理有三種方式——一類是停車場產權方（商場、寫字樓、企事業單位），由自有物業進行管理收費、收入屬於產權方公司的一部分；一類是停車場產權方以委托的方式，讓專業停車公司進行管理；最後一類則是產權屬於政府的路邊停車場，由政府委托給專業停車公司管理，作為管理方的停車公司除了付出人員等其他管理成本外，還需要繳納給政府一定的“占道費”——目前北京三環內和4個重點區域的占道費，多為每個“劃線”車位35元/天。私家車主所交的停車費，除了路邊停車跟公共財政有關，其他的則最終流入了各類企業和專業停車公司。
　　前兩類停車場一般都是按照當地發改委和物價局的指導價格收費，而第三類停車場大多在城市中心區域和商業區，收費昂貴，是不折不扣的“肥肉”。
　　在北京，提及“路邊停車”，大多數人會先想起“公聯安達”和“公聯順達”這兩家名字如同繞口令般接近的公司，數年前，這兩家公司因為一起行賄案被媒體曝光而浮出水面，也讓公眾看到了停車行業暴利的一角。
　　1999年4月，北京市交管局牽頭實施停車咪表安裝使用計劃，一家名為“北京京恩新技術發展公司”（下稱“京恩”）的企業，為朝內大街等20條街道的5720個車位安裝150台咪表，負責技術保障。京恩的法人為北京籍人士祁力。
　　同年8月，政府將其時“城八區”停車場交予國有獨資性質的北京市公聯公路聯絡線有限責任公司（簡稱“公聯”）。公聯隨即成立全資子公司“北京公聯安達停車管理有限公司”專門負責停車業務。“公聯安達”的法人賈維比祁力大5歲，同為北京人，曾先後參與過北京機場高速、八達嶺高速和東四環的設計建造指揮。
　　一年半之後，由於咪表利用率低，且維修、使用不方便，京恩暫停了咪表收費，改為全部人工收費，成為了一個實質的停車公司。2002年11月，在賈、祁二人的推動下，“公聯安達”、從集體轉為民營的京恩連同另外一家企業註冊成立了“北京公聯順達智能停車管理有限公司”，祁力擔任“公聯順達”的總經理。
　　“公聯順達”成立後，公聯對停車業務進行了以“馬路牙子”為界的拆分：“公聯安達”負責“馬路牙子以上”，即路外停車場和地下停車場業務；“公聯順達”負責“馬路牙子以下”，即路邊停車位業務。
　　2005年，“公聯順達”股份再次生變，由“公聯安達”持股56%，京恩持股44%。在當時民營停車場的你爭我奪中，“公聯安達”在路外停車場、地下停車場業務所占份額已顯著下降，但路邊停車位仍為“公聯順達”壟斷。此時，祁力悄悄成立了一個耐人尋味的“北京京恩順達投資顧問有限公司”。次年，賈維以“‘公聯順達’存在虧損、無法完成北京市國資委年度凈利潤考核指標”為由，將“公聯順達”56%的國有股份，以“蘿蔔招標”的形式轉移給了註冊資本僅僅30萬元的“京恩順達”，隨後，祁力將京恩的股份轉移，吃掉了“公聯順達”。
　　直到2010年賈維收受祁力行賄的案件東窗事發，很多北京人仍然以為“公聯順達”如同以前一樣，屬於國有企業。祁力在案發後，迅速將企業更名為“京聯順達”，把股份轉移到親屬名下，如今，“京恩順達”的法人是其母羅月娥，“京聯順達”法人已變更為其妹祁文霖。在“京聯順達”的網站上，現在仍然顯示著其擁有三里屯VILLAGE、人民醫院、北京市公安局、翠宮飯店等北京中心地區的停車場和路邊車位。
　　根據公開的數據顯示，在北京市5萬餘個備案的路邊車位中，由“公聯順達”而來的“京聯順達”就占據了其中的3萬餘個，此外，據之前的媒體報道，“京聯順達”還擁有2萬餘個未備案的車位。這些數量龐大的“黑車位”不需要交“占路費”，除去人工、設施費用，利潤全屬於公司。有從“公聯順達”離職的中層管理人士稱，當年有些路段長直接把“份兒錢”交給祁力，不走公司賬，此舉特別受到祁力的贊賞。
　　儘管“公聯順達”在2006年的財務公報顯示，公司每年的利潤都只在100多萬元，但同年其股東京恩卻可以斥資7266萬元購買華夏銀行的流通股，使得祁力的財力暴露無遺。
　　停車場的“門道”
　　2011年4月，北京市政府頒佈了新的停車管理辦法，將停車位按其所在區域的繁華程度劃分為三類，並大幅度提高停車費價格。與此同時，停車公司需要繳納的占道費標準也大幅提高。據行業人士稱，由於自覺經營困難無法足額繳納占道費，“患上嚴重疾病”的祁力陸續將手中的一些停車場轉手，“京聯順達”先後退出了丰台區、石景山區的所有路側停車管理市場，“地盤”越來越小，但即便如此，它依然和通政、萬乘等民營停車公司共同占據著北京停車市場30%的份額。
　　在“京聯順達”悄然衰退的過程中，北京各城區的區屬停車管理公司開始走上前臺，占據了路側占道停車位的“大頭”。這些“國企”們名字各異，東城區為“東方捷路”、西城區為“西榮通順”、海澱區為“海安”、還有原屬宣武區的“北京宣聯”，它們與原來的“公聯安達”，共同占據著北京停車市場40%的份額。這些區屬停車管理公司各有來頭，以“海安”為例，其前身是創立於1950年代末的北京市海澱區自行車存車管理處，隸屬於北京市公安局海澱分局，公司領導層由“企業家及退休公安、交管、武警幹警和大學生組成”。這些區屬停車管理公司與上級主管單位的下屬企業、民營停車企業、停車設備企業、擁有停車場的物業公司一起，還組成了各區的“停車服務行業協會”。
　　在這些擁有“黃金地段”的停車公司中，公司員工要想獲得某個停車場，或者一條街的收費權，一般需要“內部競標”，先承包下來。在2011年北京大幅提高停車費時，“西榮通順”從西安門大街到地安門大街1公里長的道路兩側178個車位的“承包價”競標底價是12.5萬元/月，參與競標的收費員分別把自己的報價寫在信封里，一齊交給領導。一般一條街由12個收費員一組，除去交給公司的“份兒錢”，每人年收入在6萬元左右。而像“東方捷路”管轄的食客絡繹不絕的簋街地段，收費員的收入也會更高。
　　還有一些公司的“老油條”，會承包多個停車場和街道，然後再層層轉包，很多路邊的收費員都是這些“小頭頭兒”們以1200元/月的工資雇佣來的，他們甚至連自己的停車場屬於哪家公司都不清楚。
　　在北京市停車費及占道費上漲之後，還有一些規模極小的停車公司也瓜分了不少“京聯順達”放棄的業務，他們主要目標是停車費較高或車位緊張的小區周邊，或是一些繁華的商業設施周邊。2012年年初，北京市朝陽區開始由各街道辦事處代行“停車場備案管理職能”。一時之間就有上百家停車管理公司涌現出來，甚至一個公司只管一條街。據知情人稱，審批、備案權下放到各街道，使得有關係、有路子的小規模停車公司大舉趁虛而入，在一些相對繁華的路段，小停車公司可以只雇兩個收費員看一條街。
　　這類如蘑菇一樣突然“長出來”的停車公司也出現在上海，根據上海某著名論壇的網友“吐槽”稱，在上海要想經營一個停車場，“在街道上沒有關係是拿不下來的”。
　　在北京備案的5萬多個路側停車位中，如今“城六區”的停車位占去了近4萬個，其中東城、西城的車位數量為14335個，光這兩個城區的路側停車位需繳納的占道費每年就超過1.8億元。自北京市財政部門的統計數據顯示，2009年北京占道費收入為3372萬元，2010年降為2110萬元。在北京市財政局網站，2011年之後的相關數據報表中，占道停車費並未作為獨立的項目列舉，占道費用到底收上來多少，目前還不得而知。
　　不只占道費是一筆糊塗賬，每家停車公司的具體收入也是一筆難以計算的賬目。在北京，無論是哪家停車公司，多劃車位、少備案、不交占道費的做法幾乎是通行的生財之道，停車設備公司用白線在地上劃一個“黑車位”只需要20到40元錢，“充裕”的黑車位，給停車管理公司帶來了利潤，也給如老陳這樣的收費員帶來了給車主“打折”的價格空間，在收費的同時還能賺個人情。而若不是車主較真去有關部門調查停車場的備案，想弄清楚哪些是“黑車位”是不可能的事情。
　　皆為利來
　　即便在國外，停車場也是一個利潤豐厚的投資項目。紐約曼哈頓地區面積為62平方公里，但私營停車庫卻超過10萬家，最大的3500個車位，最小的僅有7個車位。這些私營停車庫設有專人管理，收費昂貴，多以“小時”計算。1小時價格最貴，2小時加收數美元，3小時再加收一些錢。3小時以上至12小時費用相同。超過12小時至24小時又是另一個價格。一些車位遇有節假日慶祝或其他大型活動，還會調高收費標準到每小時30美元。一位車主每年在曼哈頓停車的錢，幾乎差不多可以買一輛便宜一點的日本車。
　　JW Stone商業連鎖不動產基金創始合伙人王戈宏介紹，美國的很多商業或寫字樓的房地產信托投資基金（REITs），都有相當的“停車場資產組合”。1998年，“城市發展資產基金公司”（Urban Growth Property）砸下8億美元，迅速收購黃金地段的停車場物業和數個老牌停車管理公司，就為與已經在美國主要城市管理了超過2500個大型停車場物業的“中央停車系統公司”（Central Parking System）搶奪停車場的“現金流”。所以，也有房地產界的人士稱，停車是比房地產更暴利的行業。
　　如今，國內的企業正在受到西方成熟市場的啟發，開始搶奪這頭“現金牛”。其中，各地隸屬於政府的“城市建設投資企業”積極踴躍。
　　以成都為例，成都交通投資集團有限公司（以下簡稱交投集團）旗下的“成都交投城市停車管理有限公司”就是一個典型的例子。這家公司在2010年4月經成都市國資委批准，由成都交通投資集團投資500萬元成立，“按照政府授權、特許經營的原則負責對成都市中心城區臨時占道停車場實施具體管理”，以“終結成都停車亂收費”的局面。
　　在“成都交投”從成都交管局和派出所接手“占道車位”僅一個月之後，成都路側停車費用開始“飆升”，成都市中心的不少沒有小區車位住戶都抱怨說，自己的停車費用從每月150元變成了400到500元。不到兩年，從成都市一環路以內臨時占道停車收費上漲到10元起，一時間，很多車主都不敢在一環路停車，讓收費員們叫苦不迭。
　　然而“統一”的管理並未終結亂收費的現象，“成都交投”管理下的路側停車場也與北京一樣，出現了很多私自划出的“黑車位”，引起不少成都市民投訴，最後只能以開除“違規”管理員了事。
　　與成都這樣停車行業“後發”城市不同，北京停車行業的“新貴”、北京市基礎設施投資有限公司（下稱“京投”）盯上的則是“P+R”（駐車換乘）停車場。“京投”是由北京市國有資產監督管理委員會出資成立的國有獨資公司，“捎帶”進入地鐵沿線的“P+R”停車場產業“順理成章”，北京目前最大的國營“P+R”停車場即是“京投”管理。
　　與上海“P+R”停車場的慘淡經營不同，北京“P+R”停車場始終處於超飽和狀態，天通苑、回龍觀地鐵站附近的停車場遠遠不能滿足換乘車主的需求。雖然“P+R”停車場一般收費只有2元，並且可以用“一卡通”刷卡，但背後會有政府的補貼。未來，北京還要有數十個“P+R”停車場接駁地鐵站，顯然，除了區屬停車公司，“京投”也將在這些停車場的管理經營上扮演重要角色。
　　相比北京、成都的“國有壟斷”，上海的停車行業顯得相對開放，澳大利亞的外資獨資停車公司、長三角有實力的民營停車公司，都在上海的停車市場里占據了重要角色。
　　覬覦停車場生意的還有實力更強的央企。前幾年，華潤旗下的華潤置地先後在西部的成都和重慶推出了24城、中央公園、萬象城等樓盤和商業地產項目，同時華潤另一家控股企業、華潤城市交通設施投資有限公司（下稱“華潤城交”）也隨著華潤地產項目“扎根”西部，成為了成都首家停車公司。
　　“華潤城交”於2008年在香港註冊成立，根據公司高層透露，華潤將利用3到5年的時間，通過自建、收購、代管等方式，進入國內20個城市，將停車位發展到10萬個以上，與華潤的商業地產配套，形成良好的現金流和穩定的回報。截至今年5月在重慶以9.5億元拍下城中心地塊準備建停車場之前，“華潤城交”已經在北京、天津、沈陽、成都、南京、濟南、鄭州7個城市的中心區投資了停車項目——顯然，華潤正準備複製美國“停車場資產組合”模式，為自己的未來尋找新的盈利點。　　（原標題：停車也是一門“生意”）